【本篇主要基于我对BeamNG中的游戏特性的理解并结合一些模组对部分在本同人小说中出现的零设属于Beamng的引擎进行性能及特点的解说】。

伊比淑KNE55是一款使用电脑控制多点电喷的单顶置凸轮轴三缸发动机，其排量为550cc。这款发动机的缸体总共有两个量产版本，1980—1985年间，KNE55使用铸铁中缸。而1986—1990年间，KNE55使用压铸灰铁套的铝合金中缸。KNE55是伊比淑开发的Ibishu Pigeon和Ibishu Wigeon的原厂发动机。其在黑山异变之前基本只能输出30匹左右的动力，其可靠耐用的名声也是凭借着伊比淑当时在日系厂家里少有的注重品控的经营之下慢慢在右舵车地区打出来的。

孔子曰：好的发动机首先离不开中缸。KNE55的85年之前的中缸对于燃爆荷载的处理基本都是基于高压缩比自吸贫油燃烧情况下的设定（只要想办法降低一些压缩比的话还是能在牺牲燃油经济性的情况下提升一定马力的。事实上到东亚分部时期，伊比淑在东亚分部本部售卖的所有KNE55基本都经过了这样的改造并成功地将马力提升至50到60匹左右的区间）。在这种工况下，KNE55的最大转速不可能高于6500RPM，且其更偏向于输出低扭（毕竟KCAR的用途基本都是代步嘛，必须得有低扭让车跑起来）。为了能完整地塞进一个大约只有3000CC的引擎舱里，KNE55初期的铸铁缸体的缸间距只有不到5mm。而两个缸筒之间还要开水道散热，所以这个缸套的厚度只有不到1.5mm。幸亏KNE55是一款经济取向的代步买菜机器，其缸径和冲程比例比较瘦长且占用的横向及纵向空间较少而立轴空间较多（50mmX93.5mm，压缩比12左右）。红线比较低（6100RPM）。不然的话在1980年代肯定会有很多人抱怨KNE55的原厂缸体强度在没改装的情况下就不足的问题。而到了1985年之后，实装了压铸灰铁套的铝合金缸体的KNE55其强度更是有着进一步的提升。由于伊比淑是一家跨国车厂并有着大量的海外工厂，因此受不同地区缸体技术发展的制约，旗下的KNE55在不同地区生产时所使用的缸体材质也不同。例如在北美，所有KNE55的中缸都是铸铁缸体。而1985年的那次小改款也只是把水道给做成密闭式水道并将缸体材质更换为有更高强度的蠕墨铸铁。得益于此，在北美工厂生产的KNE55在总重量达到75KG的情况下可以完美承受超过200匹马力的燃爆。在降低压缩比并改用强制进气之后，这些北美款式的KNE55轻松地达到了204匹的动力水准。这也是东亚分部时期的KNE55初代默认缸体配置。

其实从KNE55主机于1980年推出以来，全球民间就有不少的改装案例。早期型号的使用灰铸铁中缸的KNE55其原厂缸体所能承受的走街用的最大马力基本就是90匹到100匹左右（前提是你的油品必须好且辛烷值必须高于95。而对于英国玩家而言，他们通常都会为这一改装方案自行调配100/130或者100/150级别的燃料来供这主机使用），这对于一台自重不到600KG，满载不到800KG的KCAR来说已经是可以算得上是动力充沛了。当然，在霓虹，也有玩家故意把KNE55的油气配比状态给调成富油状态并自行调配100/150燃油给原厂缸体做到120匹的机器使用的案例，但是不多。甚至还有极其有米儿的日服玩家在泡沫经济破裂之前受到二战时期的航空活塞发动机的注水加力系统的影响打造了一套给KNE55发动机使用的酒精喷射系统。使用这系统的原厂缸体KNE55在富油状态调教下可以做到最大150匹的输出。（以上这些改法基本都是属于是不知道啥时候就会爆缸的改法，因为你不动散热的话，这些改法基本等于把机器当做一次性的机器使用，而且大多数玩家都会顺手把活塞给换了）。

而到了后期的铝合金压铸灰铁套缸体时期，由于伊比淑在KNE55的铝合金缸体上采取了堆料外加开放式水道的设计且于此同时，伊比淑也不会像后来的hirochi那样把铝合金外壳包住灰铁套。所以这使得KNE55的缸体强度在1985年之后又有了一个级别的提升并为伊比淑在旗下的日服特供版Ibishu covet上推出涡轮KNE55提供了可能性（虽然这玩意卖的还不如KN13版本的Ibishu Covet）。同时由于伊比淑将缸筒的厚度提升到了5mm灰铸铁外加6mm铝合金的总计11mm的总厚度并采取开放式水道设计，KNE55机器的散热要求也成功地降下来了。这版KNE55的原厂铝合金缸体可以完美承受最大100匹的动力水平，并且在前面所述的操作下可以达到160匹的动力水平。而且这版KNE55一直陪伴着伊比淑走到被联合汽车公司（UCC）给收购了的前夜。

KNE55的活塞和连杆在1985年之前基本也是铸造的。由于伊比淑官方没想到有那么多玩家会玩KNE55，而且伊比淑官方也认为KNE55机器的一般受众都是些用车代步人士。因此伊比淑官方没有选择锻造活塞。尽管如此，伊比淑的人员依旧在活塞的裙边和活塞顶部以及连杆销孔等部位进行了适当的堆料处理。而北美版的KNE55直接使用的是蠕墨铸铁活塞。所以当时的日服KNE55玩家都会选择从米国进口KNE55的原厂蠕墨铸铁活塞和连杆。不论哪个版本的KNE55，其活塞和连杆都完全一致，就连活塞环槽的位置和数量都是统一的三个活塞环槽，唯一不同的地方是材质。而1985年之后的KNE55的活塞材质被变更为2618锻造铝合金，而连杆则选择从米国工厂进口蠕墨铸铁连杆。部分用于涡轮KNE55上的活塞还在顶端有用于降低压缩比的凹陷。

而在东亚分部的时代里，KNE55在东亚分部本部的生产活动中只保留有两套缸体及活塞连杆方案，一套是蠕墨铸铁方案，另一套是红龙整机部开发的类似破鞋梅泽引擎的铝壳钢芯精密配合方案。天津伊比淑所售卖的所有Ibishu Wigeon和东亚分部装甲师们手里的所有红龙产UE FUTAKOU 3000 CJ30/50/20138以及CTD25/37/47和CSTG37/50/60以及一小部分红龙产第零代ASU X57和少量第一代ASU X57都强制使用了由红龙铸造的蠕墨铸铁的缸体和缸头，而陕西东亚汽车基于Ibishu Pigeon MPV打造的MBX Pigeon系列车型则使用了红龙整机部改造的半赛用级的精密配合铝壳钢芯版本的KNE55主机。这个也是后来绪花酱首次进行增加缸数扩大排量的原体主机。

实际上对KNE55的缸体进行扩缸加排量的操作在黑山异变之前就有人这么干过。当时米国有人把蠕墨铸铁版本的KNE55的缸体给镗缸到了660cc。而在东亚分部的时代里，红龙整机部更是把KNE55的缸体给镗缸到了800CC。这种操作常见于当红龙汽车部推出仓颉GT并饱受用户关于发动机寿命方面的投诉的时候。而到了2080年之后，红龙整机部手上的KNE55性能整机基本都可以做到最大承受300马力以上的动力水平（奔着F1的水平去了）。

KNE55的曲轴和支承系统在1985年之前也是传统的摩擦轴承配合铸造曲轴。KNE55的曲轴有三道曲拐，四根摩擦轴承。为保持主机的重量在50KG以下，伊比淑选择使用安装在飞轮上的动态减震器平衡曲轴的震动并顺带减轻曲轴的自身重量。虽然这是根铸造曲轴，但是伊比淑在KNE55的曲轴上还是使用了氮化处理工艺以承受高压缩比的高爆燃力对曲轴的冲击。而1985年之后的KNE55曲轴甚至还需要进行渗碳处理。而美服的KNE55曲轴则直接使用了蠕墨铸铁并且从未变过。不论哪个时期的KNE55的原厂曲轴都有在拐角处切圆角以消除应力的处理。KNE55的曲轴润滑管路都是内置在曲轴内部的，同时KNE55使原厂用的是湿式油底壳和压力供给滑油的润滑方案。湿式油底壳里装有2KG滑油，并且抽油管路的入口只有位于发动机纵向的靠近飞轮一侧的油底壳向下的凸起中的那一个抽油口。在一般的性能改装情况下，不论哪儿的玩家都会给KNE55换上干式油底壳和独立滑油箱的润滑方案。而到了东亚分部时期，天津伊比淑所生产的Ibishu Wigeon上都使用的是多孔湿式油底壳。而陕西东亚汽车使用的KNE55整机则都是用的红龙原厂配的干式油底壳方案。兹2075年以后，KNE55的湿式油底壳润滑方案的应用案例在东亚分部已经几乎绝迹。

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